Стоимость авиаперелета в Москву и обратно из аэропорта «Бегишево» иногда зашкаливает за 20 тысяч рублей. При том речь идет не о бизнес-классе, а о самом обычном эконом-варианте. «В эту высокую цену закладываются все расходы и услуги, которые пассажир не получает», – уверена Лидия Мухамадеева, в прошлом стюардесса. – В свою очередь, стоимость авиабилетов никак не отражается на оплате труда пилотов и бортпроводников: зарплату порою задерживают на 2–3 месяца».
Сегодня она, подтянутая, с модной прической - пенсионерка гражданской авиации. Имеет 24 года трудового стажа. «Это включая два декретных отпуска, – смеясь, поправляет Лидия. – Вся моя молодость и здоровье убиты на непростые северные рейсы, и лишь перед пенсией начались интересные зарубежные командировки».
Несмотря на то, что она уже три года не летает, Лидия постоянно рассказывает о прежней работе в настоящем времени. Хотя говорит, что по прошлому не скучает. «Отношение к работникам со стороны моей авиакомпании оставляло желать лучшего, – признается она. – Пока мы были одной компанией и базировались в маленьком «Бегишево», то получали достойные командировочные. Когда перешли в авиакомпанию «Татарстан», там решили, что мы получаем много командировочных, поэтому все это урезали.
Льгот не осталось, хотя раньше были 50% скидки на перелеты и лечение в санаториях. В других компаниях ситуация иная: к пилотам и бортпроводникам хорошо относятся, оплачивают гостиницы. А мы каждый раз приезжаем, и приходится выяснять, почему наш коммерческий отдел не провел оплату. Такие вот издержки профессии.
Еще одна сложность – рабочую форму предоставляют на 10 лет. Сами представьте, во что она превратится за это время?! Если же сотрудница увольняется, то должна выплатить стоимость формы с учетом износа. Хотя я как лицо авиакомпании не имею права надевать другую форму».
Чуть поостыв, Лидия уточняет, что все эти замечания к работодателям накопились с годами. Когда она только устроилась на работу, еще в «перестроечном» 1987 году, то все ей, 21-летней девушке, нравилось и казалось романтичным. На работу ее приняли без первоначального обучения: сказывалась «текучка» кадров. «Мы начинали с маленького самолета АН-24, – вспоминает героиня. – Особенно во время сложных полетов была важна взаимовыручка. Например, столовых, кухонь не было, поэтому все приносили чаи-пироги. Были и трудные годы, когда нам зарплату задерживали, когда работы не было, когда по 10 лет у нас не было пополнения состава. Мы держались друг за друга, работали в одной связке с экипажем».
Лидия смеется над мифами о служебных романах между пилотами и стюардессами. Дело в том, что теперь единого экипажа на борту самолета нет: есть отдельно кабинный экипаж и экипаж самолета. С пилотами общается только старший бортпроводник, а бригады могут формироваться из разных городов.
График работы бортпроводницы и пилотов – 12 часов. Однако если рейс задерживается, то ожидание в рабочее время не входит. Поэтому экипажу приходится зачастую трудиться сверх нормы. На отдых остается в лучшем случае 4–5 часов, а потом снова выход в рейс. «Авиакомпания за этим не следит, не беспокоится, – замечает Лидия. – Мы как-то сотрудничали с одной московской компанией, там вообще было безобразие. Мы могли работать по 2 суток».
За годы полетов не обошлось и без аварийных случаев. «Как-то летели в Москву, под завязку набитые пассажирами, и тут отказал двигатель в воздухе, – делится бортпроводница. – Возникла тишина. Нужно было принимать решение: либо действовать согласно инструкциям, либо спасать жизни. Благо все случилось днем и была хорошая видимость. Когда нас в аэропорту встречала «скорая» и пожарные, стало не по себе. Честно говоря, есть моменты, которые в работе экипажа не афишируются. Понимаете, если бы мы летали по всем бумажкам и инструкциям, то мы бы вообще не летали!»

Римма Мухаметзянова