На прошедшем в Челнах форуме машиностроительного кластера РТ обсуждались развитие беспилотного автотранспорта в России. Вел разговор консультант ПАО "КАМАЗ" по беспилотникам и спецпроектам Марат Закиров. Один из гостей спросил, а кто понесет ответственность, если беспилотный автомобиль совершит ДТП и будут жертвы? К тому же такие машины - мечта любого террориста. Что предпринимается разработчиками, чтобы предотвратить попытки захвата управления такими автономными машинами?

Заместитель гендиректора "КАМАЗа" Михаил Матасов ответил так: - Пока нет ответа на вопрос об ответственности за ДТП. Правда, я не соглашусь, что автономный грузовик несет большую угрозу. Большую опасность представляет беспилотный пассажирский транспорт. Сложность его эксплуатации заключается в том, что нужно обеспечить безопасность как пассажиров, так и других участников движения, потому что он ездит и в населенных пунктах.

Как избежать аварии? Это технический вопрос, и он решается. Об ответственности в случае такого ДТП пока никто вам не ответит. Вот пример смертельного ДТП с автомобилем Tesla в Америке показал - непонятно, кто отвечает. Там определили, что виновен водитель, потому что он отвлекся от движения, а должен был взять управление на себя...

(В США электроника дала сбой, и машина протаранила тягач с прицепом. Водитель Tesla не успел взять управление на себя и погиб. В компании Tesla полагают, что причина ДТП может состоять в том, что автоматика не успела распознать препятствие из-за белого цвета прицепа грузовика на фоне яркого неба. По той же причине не среагировал вовремя и водитель, который мог бы взять управление машиной на себя - его могло ослепить солнце. По другой версии, автопилот мог дать сбой из-за длинного свеса и большого дорожного просвета прицепа фуры, что помешало радарам «увидеть» препятствие впереди).

- Внедрение подобных систем должно быть последовательным, - добавил Закиров. - На первых этапах - системы помощи водителю - системы удержания полосы, экстренного торможения. Водитель может не держать руль, не нажимать на педали, но он должен всегда находиться в состоянии в любой момент быть готовым принять управление.

Далее идет высокая автоматизация - без водителя - через 20 лет. С постепенным наращиванием надежности, маршрутоустойчивости часть ответственности должна передаваться на систему - на ее производителя, интегратора, на сервисы. Если производитель продает машину и гарантирует, что в таких-то погодных и дорожных условиях она будет тормозить и не сойдет с полосы, тогда он отвечает.

- Многие равняются на Германию. Я сам был свидетелем, как "Мерседес" завели без желания водителя, используя программное обеспечение и его электронное оборудование, - высказался один из участников круглого стола.

- Уже были случаи, когда недобрые люди пользовались уязвимостью системы безопасности и получали доступ к автомобилю - к управлению двигателем, дверьми. - продолжил Закиров. - Если по дороге со скоростью 90 км/час 30-тонная махина - это огромная сила. И, естественно, встает вопрос о безопасности транспортного комплекса.

- Стивен Кинг еще в 70-е годы описал в романе "Грузовики" бунт машин, - вставил другой участник дискуссии.

- Даже если они не будут направлены на людей, на больницы или детсады, а представьте, что в некий час "Х" все грузовики в стране вдруг встанут, не будут заводиться - это коллапс. Сейчас значительной части компонентной базы отечественного исполнения нет - это большая проблема. Когда, например, мы берем зарубежный черный ящик, к содержимому которого нет доступа, то не знаем точно, что там происходит внутри.

Мы должны иметь возможность контролировать то, что происходит в машине. И предотвратить возможность передачи "ненужных" сигналов в исполнительное устройство. Тогда мы будем уверены, что по мановению рукт из-за океана вдруг не остановятся или не "взбесятся" наши машины.

#новостичелнылтд